Konec války a rozpad Rakouska – Uherska znamenal pro Škodovku obrovskou krizi. O zbraně nebyl zájem, rozpadly se tradiční trhy, zpřetrhaly dlouho pěstované obchodní styky. Aby Škodovka přežila, musela zásadně změnit svůj výrobní program. Finanční stabilitu zajistil až vstup nového investora – francouzského koncernu Schneider et Cie. V této době již Škodovka nepatřila nikomu z rodu Škodů. Nové vedení urychleně hledalo mezery v nových trzích a snažilo se je zaplnit. Generálním ředitelem byl Karel Loevenstein (1923 – 1938).
Od roku 1920 začala Škodovka vyrábět parní lokomotivy, kterými se proslavila nejen v Československu, ale hlavně ve světě. Nejslavnější parní lokomotivou meziválečné výroby byla lokomotiva řady 387.0 známá spíše pod označením „Mikádo“. V letech 1926 – 1937 jich Škodovka vyrobila celkem 43 ks. Lokomotivy byly v základu dodávány se zeleným nátěrem. Přezdívku lokomotiva získala podle svého velmi krátkého komínu, který připomínal tehdy velmi populární účes.
Parní lokomotiva 387.0 „Mikádo“ v roce 1998 na oslavách 150 let železnic na Slovensku v Bratislavě-Petržalce.
Zdroj: commons.wikimedia.org. Under Creative Commons.
Od 15. 12. 1923 pak Škodovka začala označovat své výrobky novým ochranný symbolem – okřídleným šípem, který měl v letech 1924 – 1925 pět perutí na křídle, od roku 1926 dodnes má perutě pouze tři. Šíp symbolizuje rychlost, křídlo volnost a pokrok, oko v křídle odkazuje na přesnost výroby a kruh je pak symbolem jednoty, harmonie. Hodnota tohoto symbolu se dnes odhaduje na několik miliard korun.
Logo firmy Škoda.
Zdroj: commons.wikimedia.org. Under Creative Commons.
Úplně prvním automobilem, který Škodovka vyrobila nebyl automobil se spalovacím motorem, nýbrž s motorem parním. Jednalo se o slavnou Škodu Sentinel vyráběnou v letech 1924 – 1935 (celkem bylo vyrobeno 161 ks v různých karosářských verzích). Vozidlo o výkonu 70 HP dosahovalo maximální rychlosti 25 km/h, při průměrné hmotnosti kolem 8 t.
Velmi podstatným rokem v historii Škodovky byl rok 1924, kdy vyhořela automobilka Laurin & Klement v Mladé Boleslavi. Automobilka sice dokázala obnovit výrobu, byla však ve velké finanční tísni. Z té jí pomohl až odprodej automobilky 27. 6. 1925 plzeňské Škodovce. Po tomto odkupu nesla dále automobilka jméno L&K – Škoda, později pouze Škoda. I po převzetí zůstal technickým ředitelem Václav Laurin. Výroba automobilů byla zachována, výroba jízdních kol a motocyklů nikoliv. Prvním automobilem, který nesl logo okřídleného šípu byla Škoda Hispano Suiza vyráběná v letech 1926 – 1929 v Plzni. Tímto vozem jezdil i první československý prezident T. G. Masaryk. Nejslavnějším vozidlem z plzeňské Škodovky však byla Škoda Popular (vyráběná v letech 1933 – 1946, celkem 19 542 ks), která se vyráběla ve firmě Škoda - ASAP ve stejnojmenné budově v jihovýchodním cípu areálu.
Budova ASAPu byla vystavěna v roce 1917 původně jako kantýna pro zaměstnance, ovšem od roku 1926, kdy se v Plzni začala vyrábět auta, změnila budova svůj účel právě na dílny, ve kterých auta vznikala. K původnímu účelu – kantýně se budova vrátila až po roce 1948. Od roku 2013 je v budově 3D planetárium patřící k Techmania Science Center. Budova je unikátní tzv. Hetzerovými vazníky k jejichž lepení se používal tvaroh. Jednalo se o první stavbu tohoto druhu v Českých zemích. Z původních vazníků se dochovaly dva (první a poslední).
Ve dvacátých letech byla otevřena nová elektrotechnická továrna v Doudlevcích. Od roku 1927 se v Plzni vyráběly i lokomotivy elektrické – krásným příkladem je lokomotiva 2 Elo v majetku Techmania Science Center. Poválečnou krizi nakonec Škodovka s úspěchem přežila a začala se úspěšně rozrůstat. Do koncernu se postupně začlenily závody v Praze na Smíchově, v Hradci Králové, Hrádku u Rokycan, Brně, Komárně, uhelné doly v mostecké a plzeňské pánvi. Škoda Plzeň se stala i hlavním akcionářem v Avii Praha, Omnipolu, Čs. zbrojovce Brno či Kablo Kladno.
Roku 1933 byl Škodovkou vyroben první celosvařovaný obloukový most na světě – Tyršův most v Plzni spojující Plzeň s Radobyčicemi přes řeku Radbuzu. V roce 1994 byl prohlášen za nemovitou kulturní památku města Plzně. V letech 1994 – 1995 prošel most rozsáhlou rekonstrukcí při níž byla zničena jeho historická hodnota. Z původního mostu zbyl pouze oblouk o rozpětí přes 50 m. Svého času patřil mezi 5 nejodvážnějších mostů světa.
Roku 1936 započala ještě jedna velmi významná výroba ve Škodovce, výroba trolejbusů. Tohoto roku byl vyroben první trolejbus typu 1 Tr. Tento prototyp byl spolu s prototypy trolejbusů Praga TOT a Tatra T 86 určen pro zahájení trolejbusové dopravy v Praze. Výkon trolejbusu byl 89 HP a maximální rychlost 46 km/h. Trolejbus disponoval kapacitou 73 míst (29 k sezení). Na tento první model navázal roku 1938 trolejbus 2 Tr (celkem 5 kusů). Oba trolejbusy byly původně určeny pro levostranný provoz, později přestavěny. Karoserie k trolejbusům vyráběla Škoda Mladá Boleslav, elektrovýzbroj Škoda Plzeň.
Druhá světová válka přinesla opět zlom v historii Škodových závodů. Ještě v roce 1939 odprodala společnost Schneider svůj podíl československým bankám a stáhla se zpět do Francie. Po začátku okupace byla celá Škodovka začleněna do koncernu strojíren Hermanna Göringa, jejímž exportním ředitelem byl jeho mladší bratr Albert Günter Göring. Byť se jednalo o bratra jednoho z nejvýše postavených nacistických pohlavárů, jednalo se o velmi mírného a tolerantního muže, který se podílel na záchraně mnoha lidí ohrožených režimem, hlavně pak židů.
Většina výroby se navrátila k produkci zbraní, civilní výroba byla potlačena a Škodovka tak znovu přišla o své obchodní vztahy a partnery. Výroba zbraní ve Škodovce podléhala německé výrobě, proto se zde vyráběly zbraně s německou licencí. Mezi velmi známé patřily lehké tanky, konkrétně modely LT 35 a LT 38. Model LT 35 se vyráběl již před válkou od roku 1935, díky složitému podvozku však trpěl velkou poruchovostí. V roce 1938 byl nahrazen modelem LT 38, který po okupaci převzala i německá armáda. Celkem bylo za války vyrobeno 1 335 kusů těchto tanků pro německou armádu v různých verzích (lehká a „těžká“). Tyto tanky se pod symbolem hákového kříže zúčastnily invaze do Polska, Francie, Belgie, Nizozemska a roku 1941 do SSSR. Po skončení války využívala tyto tanky i nově vzniklá československá armáda, která si jich objednala dalších 1396 kusů. Ve Škodovce se rovněž vyráběla velká část komponentů pro německý obrněný transportér SdKfz 251, který byl vyvinut ve firmě Hanomag jako typ HKL6p. Tento vůz vážil 9 tun a uvezl 10 pěšáků, 1 kulometčíka, 1 velitele a řidiče. Byl vybaven dvěma kulomety MG 34 nebo 42. Transportér byl vyráběn celkem ve 23 modifikacích a zájem o něj měl jak Wermacht tak Zbraně SS. Po válce byly tyto vozy opět zařazeny do výzbroje nové československé armády pod označením HKL6 – lidově se jim říkalo „Hakl“. Vůz disponoval benzínovým šestiválcem Maybach o vákonu 100 HP. Jeho maximální rychlost byla 52,5 km/h a dojezd 300 km.
Prototyp tanku Lt-38.
Zdroj: commons.wikimedia.org. Public domain.
V roce 1943 byla mezi obcemi Vochov, Křimice a Vejprnice vybudována dřevěná maketa závodu Škoda Plzeň pro oklamání spojeneckého letectva s imitací hutního provozu. Tato kamufláž ale příliš nepomohla, protože dne 25. 4. 1945 se stala Škodovka a s ní i velká část Plzně terčem posledního masového bombardování nad Evropou. Přes 500 letounů USA shodilo na Škodovku 5000 tříštivých, zápalných a fosforových bomb. Celkem 29 objektů Škodovky bylo totálně zničeno a 21 těžce poškozeno. Bombardování se samozřejmě dotklo celé Plzně, protože ne každá bomba našla přesně svůj cíl. Původní zprávy hodnotily tento nálet jako zločin proti československému státu a SSSR, do jehož sféry vlivu mělo Československo po válce připadnout. V roce 2006 na „Konferenci o účinnosti amerického bombardování za 2. světové války“ však James H. Bailey z „Historického institutu amerického letectví“ vystoupil s důkazy o tom, že k bombardování došlo kvůli zamýšlenému Technickému dokumentačnímu středisku podle konceptu S. Medonose, které mělo vzniknout právě ve Škodovce. Toto středisko mělo vyvíjet nové tajné „superzbraně“ pro německou armádu.
Ve třicátých letech začal Václav Dolejšek spolupracovat s Elektrotechnickou továrnou Škodových závodů v Plzni–Doudlevcích. Spektroskopický ústav poskytl přístroje a Škodovka přislíbila uhradit mzdy a náklady na provoz. Nově zřízená výzkumná laboratoř v době krize umožnila řadě fyziků pracovat ve výzkumu. Koncem roku 1935 nastoupila do Dolejškova týmu i Adéla Němejcová.
Vedení Škodových závodů se podařilo odstěhovat inventář Fyzikálního výzkumu z Fyzikálního ústavu do autoopravny Škodových závodů na Smíchově. Václav Dolejšek sem docházel pracovat i v této době. Stále více zaměřoval svou činnost na aktivní odboj, nejprve v Národní radě české a pak ve vojenské odbojové organizaci ÚVOD, v níž se podílel na stavbě vysílačky L15, která měla spojení s československou vládou v Londýně. 7. října 1944 byl gestapem ve svém bytě zatčen a po řadě výslechů uvězněn v koncentračním táboře Malá pevnost v Terezíně, kde krátce nato 3. ledna 1945, ve věku nedožitých padesáti let, zemřel na prožité útrapy a epidemii úplavice.
Po zatčení Václava Dolejška gestapem se Adéla Němejcová stala vedoucí rentgenologického oddělení Fyzikálního výzkumného ústavu Škodových závodů. Oddělení vedla až do roku 1968. Škodovácká výzkumná laboratoř pracovala i v době druhé světové války, kdy byly vysoké školy zavřené.
Václav Dolejšek (sedíci druhý zprava) a jeho pracovní skupina, Adéla Němejcová je na snímku jako jediná žena.
Převzato z www.xray.cz.
