Příčinou valivého tření je prohnutí podložky, po které se těleso valí, popř. změna tvaru valeného tělesa, např. pneumatiky. Na obrázku je znázorněna normálová síla Fn, která působí v těžišti směrem dolů. Jako reakce na ni se vytvoří síla N, která nepůsobí v těžišti, je posunuta o vzdálenost ξ [ksí] a působí opačným směrem. Tato vzdálenost se nazývá rameno valivého odporu.
Valivé tření.
Zdroj: Techmania Science Center. Autor: Magda Králová. Under Creative Commons.
Měřením se dá zjistit, že odporová síla při valivém odporu je přímo úměrná normálové síle Fn a nepřímo úměrná poloměru kola R. Odporovou sílu při valivém odporu vypočítáme podle vztahu
Pokud odporová síla při valivém odporu nepřekročí určitou mez, např. kola se nezaboří, je valivý odpor za jinak stejných podmínek menší než třecí síla. K uložení otáčivých částí se proto často používají ložiska, která snižují odporové síly. Proto v praxi často nahrazujeme smýkání valením.
Kuličkové ložisko.
Zdroj: commons.wikimedia.org. Under Creative Commons.
Jak je to s valivým třením a pohybem automobilu? Aby se automobil dal po vodorovné silnici do pohybu, působí motorem poháněná kola na vozovku, v podstatě ji od sebe odstrkují. Proto tato síla působí proti směru pohybu automobilu. Pneumatiky auta působí na vozovku silou směřující proti směru pohybu, proto podle zákona akce a reakce musí vozovka působit stejně velkou silou na kola, ale opačného směru. Tření mezi vozovkou a pneumatikami tedy není silou, která by pohyb automobilu brzdila, ale je naopak silou hnací. Stejně to funguje i při chůzi. O opaku se můžeme přesvědčit při náledí. Toto platí při rozjíždění nebo jízdě stálou rychlostí. Pokud automobil brzdí platí vše naopak. Síla valivého tření mezi vozovkou a pneumatikami tedy může být někdy silou hnací, v jiném případě silou brzdící.
